logo RB

Wyborcza: Te miasta dbają o rowerzystów

mocniak | 2013-01-03 | 0 komentarzy

raporty polska gazeta_wyborcza stojaki andrzej_zapotoczny infrastruktura

Kiedyś na rowerze jeździli po mieście tylko samobójcy. Dzisiaj cykliści mają swoją sygnalizację świetlną, specjalne śluzy czy nawet mosty. Ale nie oszukujmy się - nie wszędzie jest tak różowo, a miasta, które w rowerowym rankingu są liderami, od reszty dzieli przepaść.

Wspólnie z ogólnopolską organizacją Miasta dla Rowerów przygotowaliśmy ankiety na temat polityki rowerowej polskich miast. Wysłaliśmy je do 22 z nich - 16 wojewódzkich i 6 powyżej 200 tys. mieszkańców. Ich wyniki skonfrontowaliśmy z rowerowymi aktywistami z poszczególnych miast. Szczegóły rankingu tutaj.

Nieoczekiwani liderzy

Jeśli zestawić ilość tras dedykowanych rowerzystom z długością wszystkich dróg w polskich miastach, wyłaniają się liderzy dla rowerzystów niezbyt oczywiści. O ile z jednej strony na szczycie zestawienia jest Wrocław i Gdańsk - miasta, nad którymi cykliści rozpływają się w zachwytach- o tyle Rzeszów czy Białystok w czołówce rankingu mogą zaskakiwać. Rzeszowscy rowerzyści podkreślają:

- W parze z ilością nie idzie u nas jakość. Wciąż nie mamy standardów budowy dróg rowerowych czy dokumentów określających rozwój miasta pod tym kątem. Sama infrastruktura rowerowa powstaje 'ad hoc', przy okazji remontów. W porównaniu z innymi miastami jesteśmy średniakiem - mówi Jarek Dyląg ze stowarzyszenia Rowery.Rzeszów.pl.

Z kolei w Białymstoku rowerzyści choć przyznają, że ścieżek przybywa, to uważają też, że w ciągu czterech lat z powodu ich niskiej jakości, fatalnego oznakowania i złej widoczności podwoiła się liczba wypadków z udziałem cyklistów. - Ścieżek przybywa, ale wciąż brakuje ich tam gdzie są potrzebne - mówi Karol Mocniak, lider stowarzyszenia Rowerowy Białystok.

Co na to urzędy miasta?

- Budujemy drogi dla rowerów zawsze podczas nowych inwestycji drogowych i remontów. Cykliści akcentują brak jednolitej polityki rowerowej, potrzebę reprezentacji w magistracie, budowę pasów, czy śluz rowerowych, ale to są potrzeby wyższego rzędu. Z drugiej strony staramy się nie preferować podczas inwestycji żadnej z grup - mówi Maciej Chłodnicki, rzecznik urzędu miasta Rzeszowa.

- W Białymstoku inwestycje drogowe są ogromne, zawsze korzystają na nich rowerzyści. Apetyt rośnie w miarę jedzenia, stąd ich kolejne oczekiwania. Jesteśmy otwarci na współpracę z tym środowiskiem, efektem tych rozmów jest na przykład decyzja o zastąpieniu kostki asfaltem podczas budowy ścieżek rowerowych - mówi Urszula Mirończuk, rzecznik urzędu miasta Białystok.

Dla odmiany Gdańsk czy Wrocław to nie tylko drogi dla rowerzystów liczone w kilometrach ale też konsekwentna i rozbudowana polityka transportowa. Wrocław chwali się śluzami rowerowymi czy buspasem udostępnionym jednośladom. Na niektórych ulicach zamontowano dodatkowo specjalną sygnalizację świetlną, np. samochody mają nakaz skrętu, podczas gdy rowerzyści jadą kontrapasem prosto. Przez cały rok prowadzone są pomiary rowerzystów. Gdańsk poddaje się audytowi polityki rowerowej według międzynarodowej metodologii Bicycle Policy Audit (zezwalając na ocenę polityki rowerowej w tym infrastruktury przez zagranicznych ekspertów) i reprezentuje polskie środowisko samorządowe na Światowych Kongresach Rowerowych Velo-city.

Wszystkie te miasta są na papierze w ścisłej czołówce, dalej rowerowa Polska wygląda już tylko gorzej. W Bydgoszczy drogowcy na zimę zwijają kontrapas, Szczecin po niedawnej kontroli stracił część eurofunduszy na budowę drogi rowerowej, bo zbudował ją niezgodnie z prawem a w Krakowie urzędnicy nie mogą przyjeżdżać do pracy rowerem ze względu na... zasady BHP. Magistrat uznał że to niezgodne z charakterem czynności służbowych i komfortem pracy. Natomiast w rankingu złotych myśli urzędników, bezkonkurencyjna jest wypowiedź rzecznika prasowego Zarządu Dróg Miejskich stolicy: "Warszawa to nie wieś, żeby po niej rowerem jeździć".

Pod prąd nad morzem i w Krakowie

W Polsce polityka rowerowa to budowanie ścieżek przy okazji remontu dróg.

- Jeśli powstaje infrastruktura rowerowa, to głównie pod postacią wydzielonych dróg rowerowych lub pieszo- rowerowych. Jeśli miejsca na ścieżkę rowerową nie ma - interes rowerzystów jest pomijamy - mówi Marcin Hyła z organizacji Miasta dla Rowerów.

Specjalne pasy dla ruchu rowerów wyznaczone na jezdni to mniej niż 1 proc. infrastruktury rowerowej. A szkoda, bo taki pas bajecznie łatwo poprowadzić przez skrzyżowanie, cyklista jest lepiej widoczny, no i nie ma problemów z odśnieżaniem takiego pasa, co sprawia kłopot w przypadku wydzielonych ścieżek rowerowych. W stolicy takich pasów dla rowerzystów jest 4 km, Wrocław, Kraków i Łódź mają o połowę mniej. Pierwszą piątkę zamyka Gdynia - 1,2 km. Dla porównania, na zachodzie Europy pasy rowerowe w jezdni stanowią około 50- 80 proc. całej infrastruktury dedykowanej rowerzystom.

Rozwiązaniem, które zastosowało 10 ankietowanych miast jest jazda pod prąd. Pomysł, który jak mało który budzi opór samorządowców i kierowców: - Bo to niebezpieczne rozwiązanie. Rowerzyści nie uważają na drodze i potrafią wyskoczyć niespodziewanie na ulicę, myśląc że im wszystko wolno. Jestem przeciwny jeździe pod prąd, bo cykliści powinni korzystać z ulic na takich samych zasadach jak inni uczestnicy ruchu - komentuje Ryszard Kasperek, instruktor nauki jazdy.

Stąd, jazda rowerem pod prąd jest wprowadzana nad wyraz ostrożnie. Tylko w dwóch miastach łączna liczba długości tych ulic jest większa niż 2,5 km - w Krakowie (6 km) i Gdańsku (12 km). Dlaczego tak mało miast zezwala na jazdę rowerem pod prąd?

-Samorządowcy starają się utrzymać status quo, obawiając się wypadków i kolizji. Nie przyjmują do wiadomości, że cykliści wolą jechać mało ruchliwą ulicą pod prąd, niż ruchliwą zgodnie z kierunkiem jazdy samochodów - mówi Sławek Szota, oficer rowerowy z Opola.

Jeden stojak na 5 tys. mieszkańców

Nie samymi drogami rowerzysta jednak żyje. Coraz więcej miast widzi potrzebę, żebysprawami cyklistów zajmował się jeden konkretny urzędnik . Oficera rowerowego, czyli reprezentanta cyklistów w magistracie po raz pierwszy wybrano w Warszawie.

na lata 2006-2008 (funkcja została przywrócona w tym roku). Dziś podobne stanowisko jest już stworzone w 13 na 22 ankietowanych miast. Polska stara się też dbać o jakość. Przed zbyt wysokimi krawężnikami na ścieżkach, zakrętami pod kątem prostym, czy wystającymi studzienkami, mają chronić uchwalane przez samorządy po konsultacjach z rowerzystami standardy budowy infrastruktury rowerowej (określające szczegółowo m.in. parametry ścieżek, jakość nawierzchni, czy kąt skrętu). - To bardzo ważne, bo przepisy ogólne, jak np. rozporządzenie w sprawie warunków technicznych dróg jest zdawkowe i dopuszcza rozwiązania bardzo niskiej jakości. Zaś osoby z uprawnieniami projektowymi mają niewielkie pojęcie o zasadach projektowania infrastruktury rowerowej- mówi Marcin Hyła. -Ich 'dzieła' często urągają nie tylko zdrowemu rozsądkowi, ale też są sprzeczne z przepisami, pogarszają bezpieczeństwo ruchu drogowego i mnożą konflikty- dodaje. Przypomina, że niedawno prokuratura w Zduńskiej Woli wszczęła postępowanie wyjaśniające, dlaczego tamtejsi drogowcy dopuścili do powstania niebezpiecznych dla cyklistów rozwiązań. Chodzi o słupy znajdujące się na drodze rowerowej oraz rowerzystkę, która zmarła po wjechaniu w jeden z nich.

Podczas gdy w jednych miastach uchwalane są kryteria tego, jak budować ścieżki rowerowe, w innych roweru nie ma nawet gdzie zostawić. Z jednej strony mamy liderów- Gdańsk, Wrocław, Opole - miasta w których jeden stojak przypada na mniej niż 200 mieszkańców. Pozytywny przykład daje zwłaszcza stolica Dolnego Śląska, gdzie miejsca postojowe dla rowerów wyznacza się w jezdni, zamiast miejsc parkingowych dla aut. Na przeciwnym biegunie znalazły się miasta w których jeden stojak przypada na 4-5 tys. mieszkańców, jak Gdynia czy Częstochowa.

Spokojna Bydgoszcz

Jak podkreślają sami cykliści, najlepsza droga rowerowa to zwykła ulica z uspokojonym ruchem, to znaczy z ograniczeniem prędkości do 30 km/h lub niższym - Gdy na ulicy ruch jest spowolniony, nie trzeba budować kosztownych ścieżek rowerowych. Jazda rowerem obok samochodów nie jest stresująca - mówi Jarosław Piskorski, amator jednośladów.

Niedawno ograniczenie prędkości do 30 km/h zostało przyjęte przez UE jako Europejska Inicjatywa Obywatelska (europejski odpowiednik obywatelskiego projektu ustawodawczego). Rowerzyści, którzy za tą inicjatywą stoją, zaczęli już zbierać podpisy. - Mała różnica prędkości pomiędzy rowerzystami a samochodami wpływa nabezpieczeństwo niechronionych uczestników ruchu . W razie ewentualnej kolizji, uszczerbki na zdrowiu są niewielkie lub nawet żadne. Dlatego, stosując takie rozwiązanie miasta ograniczają liczbę wypadków na ulicach - argumentuje Europejska Federacja Cyklistów.

Informacje o długości stref ograniczonego ruchu dodaliśmy do liczby kilometrów infrastruktury stricte rowerowej i również zestawiliśmy z ogólną długością dróg publicznych. Liderem na skalę Polski okazała się Bydgoszcz. W tym mieście na 776 km dróg publicznych blisko 30 proc. stanowią ulice ograniczeniem prędkości do 30 km/h lub niższym (łącznie 230 km). Jeśli dodamy do tej liczby 72 km wszystkich dróg rowerowych i pieszo-rowerowych, okaże się że infrastruktura dedykowana rowerzystom stanowi w tym mieście blisko 40 proc. długości wszystkich dróg publicznych.

Dla porównania w prorowerowym Gdańsku ulice z ograniczeniem prędkości mają łącznie 153 km długości, co daje 20 proc. wszystkich dróg publicznych.

Jak się jednak okazuje w przypadku Bydgoszczy jest to rozwiązanie z którego rowerzyści korzystają niejako przy okazji.

- Sami jesteśmy zaskoczeni, bo nie spodziewaliśmy się, że mamy aż tak wysoki wskaźnik. Uspokajanie ruchu stosuje się u nas od dawna i jest wprowadzane z myślą o niechronionych uczestnikach ruchu, ale głównie pieszych. Co ważne, strefy wprowadzane są u nas bez oporu społecznego i protestów kierowców- mówi Łukasz Juszczak, społeczny pełnomocnik prezydenta Bydgoszczy ds. komunikacji rowerowej.

Dodaje też, że nie wszyscy kierowcy respektują ograniczenia prędkości, dlatego zdarza się, że rowerzyści nawet w strefie tempo 30 jeżdżą po chodnikach w obawie o własne bezpieczeństwo. W naszym zestawieniu Bydgoszcz i Gdańsk gonią inne miasta- Rzeszów, Częstochowa i Opole. - Miasta nie postrzegają uspokojenia ruchu jako elementu polityki rowerowej i nawet nie liczą długości ulic z taką organizacją ruchu- komentuje jednak Marcin Hyła.

Dla porównania, w Berlinie ograniczenie do 30 km/h jest stosowane na 76 proc. ulic.

Miasta gonią liderów

O tym, że przepaść pomiędzy rowerowymi liderami a pozostałymi miastami powoli zmniejsza się, świadczą własne, niekiedy autorskie inicjatywy samorządowców. Kraków przoduje w zakresie oznakowania dopuszczającego ruch rowerzystów na chodnikach. W Łodzi prócz licznika rowerzystów wprowadzono automatyczną detekcję rowerzystów na światłach (podobnie w Białymstoku). Radom stosuje wyniesione przejścia dla pieszych i przejazdy rowerowe, które na kierowców samochodów mają działać tak, jak progi zwalniające. Częstochowa promuje jednoślady m.in. poprzez parady rowerowe Czewa Cycle Chic. W Bydgoszczy oddano niedawno do użytku most przeznaczony tylko dla tramwajów i rowerzystów. Opole przy nowej ścieżce stworzyło śluzę rowerową a w Lublinie powstaje rondo na którym będą się krzyżować cztery ścieżki rowerowe.

raporty polska gazeta_wyborcza stojaki andrzej_zapotoczny infrastruktura

Komentarze

Dodaj komentarz