logo RB

Raport o bezpieczeństwie ruchu rowerowego w Białymstoku 2007-2010

mocniak | 2011-10-19 | 0 komentarzy

brd raporty wypadki białystok sewik

Niniejszy dokument powstał w celu określenia priorytetowych działań na rzecz bezpieczeństwa rowerzystów na terenie Białegostoku. Na podstawie analizy zdarzeń wytypowaliśmy dziedziny, w których potrzebna jest szczególna uwaga podczas edukacji uczestników ruchu oraz wskazaliśmy szczególnie niebezpieczne miejsca w obrębie miasta wymagające interwencji zarządcy dróg.

Część raportu poświęcono również ocenie obecnych działań Policji oraz Urzędu Miejskiego w Białymstoku w obliczu wzrastającego ruchu rowerowego i wiążącymi się z nim konsekwencjami

Wykorzystane materiały

Raport został opracowany na podstawie wyciągu z Systemu Ewidencji Wypadków i Kolizji udostępnionego przez Komendę Główną Policji w Warszawie dzięki pomocy stowarzyszenia Miasta dla Rowerów oraz osobistemu wsparciu Pani Poseł Ewy Wolak.

Oprócz powyższej bazy wykorzystano informacje przesłane przez rowerzystów w celu zweryfikowania i poprawienia niektórych błędnie opisanych zdarzeń. Dane na temat stanu i ilości infrastruktury rowerowej zostały wzięte ze strony internetowej Rowerowego Białegostoku (www.rowerowy.bialystok.pl) oraz oficjalnej strony Urzędu Miejskiego w Białymstoku (www.bialystok.pl). Struktura opracowania oraz niektóre wnioski zostały zaczerpnięte z Raportu o bezpieczeństwie ruchu rowerowego w Warszawie 2004-2006 autorstwa Aleksandra Buczyńskiego.

1. Czas zdarzenia

1.1. Zmienność roczna

2007200820092010Razem
zdarzenia61758498318
ofiar śmiertelnych10012
ciężko rannych22408
lekko rannych1015241766

wykres zmienności rocznej

Białystok jest jednym z nielicznych miast w Polsce, gdzie sukcesywnie rośnie liczba liczba ofiar i liczba zdarzeń z udziałem rowerzystów. W 2010 r. doszło do ponad 60% zdarzeń więcej, niż trzy lata wcześniej. Niestety, na terenie Białegostoku nie są wykonywane pomiary, które pozwoliłyby stwierdzić, czy jest to spowodowane ogólnym wzrostem ruchu rowerowego, czy wzrostem ryzyka wypadku podczas jazdy na rowerze.

Liczba zdarzeń z udziałem rowerzystów jest zależna od wahań pogody. Aby wykluczyć ten czynnik, konieczna byłaby analiza danych w dłuższym okresie, np. 10 lat.

W porównywalnym okresie ogólna liczba zdarzeń na terenie Polski spadła o ok. 40%, jednak na podstawie Generalnego Pomiaru Ruchu wykonywanego przez GDKKiA co 5 lat jest widoczna korelacja spadku zdarzeń ze spadkiem zmierzonego ruchu rowerowego na drogach krajowych.

1.3. Zmienność miesięczna

MiesiącZdarzenia%
styczeń20.63
luty00
marzec92.83
kwiecień299.12
maj5116.04
czerwiec5216.35
lipiec5617.61
sierpień5216.35
wrzesień4213.21
październik185.66
listopad41.26
grudzień30.94

wykres zmienności miesięcznej

Najwięcej zdarzeń ma miejsce w okresie wiosennym i letnim. Rozkład wskazuje bardzo dużą sezonowość ruchu rowerowego. W okresie jesienno-zimowym ma miejsce tylko ok. 11% zdarzeń, podczas gdy w skali całego kraju w tym samym okresie dochodzi do ponad 30% zdarzeń.

  • Hipoteza 1: W zimie na rowerach poruszają się głównie bardziej doświadczeni rowerzyści.
  • Hipoteza 2: Bardzo złe utrzymanie dróg rowerowych w zimie zmusza rowerzystów do zrezygnowania z tego środka transportu na rzecz komunikacji zbiorowej lub samochodowej.
  • Hipoteza 3: Podczas złej pogody (zwłaszcza opadów śniegu) kierowcy samochodów są szczególnie wyczuleni na obecność rowerzystów na jezdni i stosują wobec nich większy margines bezpieczeństwa.

1.4. Dni tygodnia

Dzień tygodniaZdarzenia%
poniedziałek5417
wtorek5317
środa6019
czwartek4213
piątek5016
sobota3611
niedziela237
dni powszednie, średnio51,816
weekendy, średnio29,59

W dni powszednie dochodzi do prawie dwukrotnie większej liczby zdarzeń niż w weekendy. Przeczy to teorii, że większość ruchu rowerowego w Białymstoku to ruch rekreacyjny, który nie wymaga rozwiązań infrastrukturalnych nakierowanych na oszczędność czasu i energii rowerzysty. Prawdopodobne jest również, że weekendy rowerzyści częściej poruszają się po terenach rekreacyjnych poza głównymi ciągami komunikacyjnymi, gdzie trudniej o kolizje.

1.5. Zmienność godzinna

GodzinaZdarzenia%
0:00 - 0:5910.3
1:00 - 1:5900
2:00 - 2:5900
3:00 - 3:5900
4:00 - 4:5900
5:00 - 5:5900
6:00 - 6:5941.3
7:00 - 7:59103.1
8:00 - 8:5972.2
9:00 - 9:59144.4
10:00 - 10:59144.4
11:00 - 11:59185.7
12:00 - 12:59216.6
13:00 - 13:59268.2
14:00 - 14:59268.2
15:00 - 15:593611.3
16:00 - 16:593210.1
17:00 - 17:593210.1
18:00 - 18:593310.4
19:00 - 19:59257.9
20:00 - 20:59113.5
21:00 - 21:5941.3
22:00 - 22:5920.6
23:00 - 23:5920.6

wykres zmienności godzinnej

Najwięcej zdarzeń ma miejsce w popołudniowym szczycie, z maksimum w okolicy godziny 16, kiedy kumuluje się rowerowych ruch komunikacyjny oraz rekreacyjny. W nocy (między 2 i 6 rano) nie doszło do żadnych wypadków z udziałem rowerzystów.

1.6. Światło dzienne

oświetleniezdarzenia
Światło dzienne289
Noc - droga oświetlona19
Zmrok, świt6
Noc - droga nieoświetlona4

oswietlenie.png

Zdecydowana większość (91%) zdarzeń ma miejsce w godzinach światła dziennego. Jedynie

7% ma miejsce w nocy. 2% przypada na godziny półmroku , co – wbrew rozpowszechnionemu stereotypowi – oznacza, że brak oświetlenia czy kamizelek odblaskowych u rowerzystów ma marginalny wpływ na ich bezpieczeństwo.

rowerzyści ubrani w kaski i kamizelki


"Typowa akcja na rzecz bezpieczeństwa ruchu rowerowego polega na rozdawaniu lampek i kamizelek odblaskowych. Tymczasem większość zdarzeń z udziałem rowerzystów ma miejsce za dnia"[1] fot. www.policja.pl

<

rowerzyści w Holandii na ulicach Amsterdamu


"Podejście holenderskie, opierające się na założeniu, że rowerzyści nie są niebezpieczni, skutkuje spadkiem liczby wypadków przy jednoczesnym wzroście ruchu rowerowego."[1] fot. Rafał Muszczynko

2. Miejsce zdarzenia

2.1. Podstawowe miejsce zdarzenia

miejscezdarzenia%
Prosty odcinek drogi16553
Skrzyżowanie z drogą z pierwsz.12941
Skrzyżowanie z ruchem okrężnym93
Zakręt, łuk41
Skrzyżowanie równorzędne31
Spadek31

Najwięcej zdarzeń ma miejsce na prostym odcinku drogi, lecz należy zauważyć, że zawierają się w nim tak rożne lokalizacje (np. wyjazdy z dróg wewnętrznych i posesji), które z punktu widzenia rowerzysty na wydzielonej drodze dla rowerów są dużo bardziej zbliżone do skrzyżowania. Do około połowy zdarzeń dochodzi w miejscach, gdzie krzyżują się kierunki ruchu.

2.2. Charakterystyka miejsca zdarzenia

miejscezdarzenia%
Jezdnia16652
Chodnik, droga dla pieszych4815
Przejście dla pieszych4213
Droga dla rowerzystów3310
Wjazd, wyjazd z posesji, pola134
Parking, plac113
Most, wiadukt, łącznica, tunel31
Pobocze10
Przejazd kolejowy niestrzeżony10

charakterystyka miejsca zdarzenia

Kluczowym problemem w analizie jest brak wyszczególnionego miejsca "przejazd rowerowy". Przeglądając poszczególne zdarzenia widać, że wypadki na przejeździe są umiejscawiane na jezdni, drodze dla rowerów lub przejściu dla pieszych (!).

Dokładnie tyle samo pieszych uczestniczyło w zdarzeniach na drogach dla rowerów, co na chodnikach. Zmieniają się jedynie winni tych zdarzeń - na chodnikach częściej zdarzenia powodują rowerzyści, na drogach rowerowych - piesi. Porównując długość ciągów pieszych i rowerowych na terenie Białegostoku można dojść do wniosku, że budowa dróg dla rowerów w obecnej postaci (niedostatecznie oddzielonych od ruchu pieszego) wiąże się ze zmniejszeniem bezpieczeństwa pieszych.

Należy zauważyć, że na 33 zdarzenia na drodze dla rowerów aż w 20 przypadkach uczestnikiem był pojazd samochodowy. Oznacza to, że poruszanie się po wydzielonej drodze dla rowerów nie gwarantuje skutecznej ochrony przed ruchem zmotoryzowanym.

2.3. Sygnalizacja świetlna

sygnalizacjazdarzenia
Brak269
Jest, działa48
Jest, nie działa1

Niepokojący jest fakt, że na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną dochodzi do dużej liczby zdarzeń, mimo, że teoretycznie powinny one gwarantować bezkolizyjne krzyżowanie się potoków ruchu. Na 48 zdarzeń jedynie 5 miało miejsce z powodu wjazdu uczestnika ruchu na czerwonym świetle. Oznacza to, że obecne funkcjonujące programy sygnalizacji świetlnej są kolizyjne i nie zapewniają bezpieczeństwa.

W 2010 roku zdarzyło się o połowę więcej zdarzeń na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną niż trzy lata wcześniej. Wyraźny wzrost jest widoczny zwłaszcza na nowych skrzyżowaniach z detekcją ruchu - zielone światło dla rowerzystów po wciśnięciu przycisku zapala się wtedy, gdy równoległy potok ruchu na jezdni ma zielone światło od dłuższego czasu. Prowadzi to do sytuacji, w których rowerzyści ruszając wjeżdżają prosto pod skręcający w prawo samochód.

3. Rodzaje zdarzeń, uczestnicy i zachowania

3.1. Rodzaje zdarzeń drogowych

Rodzaj zdarzeniazdarzenia
Zderzenie pojazdów boczne218
Najechanie na pieszego23
Zderzenie pojazdów czołowe22
Zderzenie pojazdów tylne16
Najechanie na pojazd unieruchomiony16
Inne11
Wywrócenie się pojazdu9
Najechanie na słup, znak2
Najechanie na dziurę, wybój, garb1

rodzaj_zdarzenia.png

Ponad 2/3 zdarzeń na terenie Białegostoku to zderzenia boczne. Zderzenia tylne, których szczególnie boją się rowerzyści i które są głównym argumentem przy budowie wydzielonych dróg dla rowerów, dotyczą tylko 5% zdarzeń i 4% osób rannych.

Budowa dróg dla rowerów zmniejszając ryzyko nielicznych zderzeń tylnych na jezdni, swoim przebiegiem często zwiększa prawdopodobieństwo zderzeń bocznych - rowerzyści jadąc po ścieżce są zmuszani do "przeskakiwania" z jednej strony ulicy na drugą, często bez żadnego uzasadnienia warunkami terenowymi.

Przejście drogi dla rowerów z jednej strony drogi do Hryniewicz na drugą.

Kolejnym problemem jest widoczność - rowerzysta jadąc po wydzielonej drodze dla rowerów odsuniętej od tarczy skrzyżowania często jest przesłonięty przez różne obiekty w pasie drogowym - drzewa, krzaki, płoty czy znaki.

wyjazd ze stacji benzynowej

Wyjazd ze stacji benzynowej przy Sikorskiego. Sprawa krzaków ograniczających widoczność została zgłoszona zarządcy drogi w 2006 roku, który w odpowiedzi stwierdził, że kontrola nie wykazała żadnych nieprawidłowości. Od tego czasu w tym miejscu do dwóch zdarzeń, w tym jedno w którym rowerzysta został ciężko ranny.

3.2. Pojazdy uczestników

rodzaj pojazduilość
Rower323
Samochód osobowy256
Samochód ciężarowy13
Autobus4
Motorower2
Motocykl2
Inny pojazd1

Zdecydowana większość pojazdów uczestniczących w zdarzeniach drogowych

z udziałem rowerzystów to – poza samymi rowerami – samochody osobowe.

Zwraca uwagę niska liczba zdarzeń z udziałem autobusów, często postrzeganych

jako duże zagrożenie dla ruchu rowerowego. Stosunkowo rzadko dochodzi także

do zdarzeń z udziałem taksówek.

3.3. Przyczyny sprawców

opisrowerzyściinni_uczestnicyilosc
Nieudzielenie pierwszeństwa przejazdu7683159
Nieprawidłowe: przejeżdżanie przejścia dla pieszych32234
Nieprawidłowe: omijanie18624
Niezachowanie bezp. odl. między pojazdami11415
Nieudzielenie pierwszeństwa pieszemu9211
Nieprawidłowe: przejeżdżanie przejścia dla rowerów4711
Inne1111
Nieprawidłowe: wyprzedzanie347
Nieprawidłowe: skręcanie257
Nieostrożne wejście na jezdnię: przed jadącym pojazdem77
Niedostosowanie prędkości do warunków ruchu55
Nieprawidłowe: wymijanie55
Wjazd przy czerwonym świetle235
Nieprawidłowe: zmienianie pasa ruchu325
Jazda po niewłaściwej stronie drogi44
Nieprawidłowe: cofanie33
Nieprzestrzeganie innych sygnałów112
Niewłaściwy stan jezdni22
Nieprawidłowe: zatrzymywanie, postój11
Niezawiniona niesprawność techniczna pojazdu11
Z winy pasażera11
Nieustalone11
Chodzenie nieprawidłową stroną drogi11

wykres_przyczyny.gif

Główną przyczyną zdarzeń z udziałem rowerzystów na terenie Białegostoku jest nieustąpienie pierwszeństwa przejazdu (dokładnie połowa zdarzeń), popełniane trochę częściej kierujących innymi pojazdami, niż rower.

W okresie ostatnich 4 lat nie było ani jednego zdarzenia, którego powodem byłby brak świateł u rowerzysty. Biorąc pod uwagę fakt, że 91% zdarzeń ma miejsce przy świetle dziennym należy uznać wszystkie akcje podkreślające widoczność rowerzystów na drogach za bezcelowe (a nawet szkodzące - odwracają uwagę od rzeczywistych problemów).

W Białymstoku winnymi wypadków i kolizji są trochę częściej rowerzyści, niż inni uczestnicy ruchu (odpowiednio 55 i 46% zdarzeń, nie sumuje się do 100% ponieważ w kilku przypadkach orzeczono współwinę). Należy jednak zaznaczyć, że w kilkunastu przypadkach wina została przypisana rowerzyście mimo okoliczności jednoznacznie działających na jego korzyść (nieustąpienie pierwszeństwa samochodowi na drodze dla rowerów lub na przejeździe rowerowym z pierwszeństwem przejazdu). Powyższe proporcje odbiegają od statystyk ogólnokrajowych (47% wypadków z winy rowerzystów) jak i innych miast z największą ilością zdarzeń (40% wypadków z winy rowerzystów).

miastowinnych rowerzystówzdarzenia
kraków57%842
białystok55%318
toruń51%273
wrocław50%822
rzeszów49%357
częstochowa49%280
warszawa45%667
gliwice45%277
lublin44%347
bydgoszcz42%335
opole39%215
katowice38%214
poznań37%583
gdańsk36%460
szczecin36%329
łódź33%959
  • Hipoteza 1: Możliwe błędy w bazie SEWIK - jeżeli w wyniku dalszego postępowania (sprawy sądowej) winny zostaje inny uczestnik ruchu nie zostaje to zmienione w bazie.
  • Hipoteza 2: Białostoccy rowerzyści mają niewielką świadomość przepisów i wynikających z tego praw, przez co mogą częściej niż w innych miastach powodować zdarzenia lub przyznawać się do ich powodowania, mimo, że wina nie leży po ich stronie
  • Hipoteza 3: Wyjątkowa nieobiektywność Policji z powodu niskiej świadomości przepisów dotyczących rowerzystów

Mimo powyższych niejednoznaczności należy zauważyć, że wszelkie dotychczasowe akcje edukacyjne organizowane przez Policję i inne organy były zogniskowane tylko na rowerzystach, a nie na kierowcach samochodów czy pieszych. Oznacza to, ze nawet nawet w najlepszym przypadku obecne metody nauczania przyniosą tylko połowiczny skutek, gdyż grono ich odbiorców jest ograniczone to nieco ponad połowy winnych zdarzeń z udziałem rowerzystów.

4. Rowerzyści - uczestnicy zdarzeń

W zdarzeniach uczestniczyło łącznie 323 rowerzystów. Jest to liczba większa od ogólnej liczby zdarzeń ze względu na pojedyncze wypadki, w których zderzyli się sami rowerzyści lub inny pojazd wjechał w kolumnę rowerzystów.

4.1. Płeć

płećilość% ogółu% znanych
M2357378
K672122
N217

W 21 przypadkach brakuje danych nt. rowerzystów. Jest to spowodowane ucieczką z miejsca zdarzenia lub niekompletną notatką z miejsca zdarzenia. 78% rowerzystów uczestniczących w wypadkach stanowili mężczyźni, lecz ze względu na brak pomiarów ruchu rowerowego na terenie Białegostoku nie można określić wpływu płci na ryzyko uczestnictwa w wypadku.

4.2. Wiek

wiek_doilosc
1065
2083
3058
4026
5026
6024
7013
806
901
brak4

wiek.png

4.3. Alkohol

Wpływilość%
brak30895
Alkoholu144
Innego środka10

W ciągu trzech lat odnotowano jedynie 14 zdarzeń drogowych z udziałem

rowerzystów pod wpływem alkoholu, co stanowi 4,3% ogółu zdarzeń z udziałem

rowerzystów. W 9 z nich uznano rowerzystę za sprawcę.

alkohol.png

5. Niebezpieczne ulice i skrzyżowania

5.1. Ulice

ulicaddrzdarzenia
AL.PIŁSUDSKIEGOtak17
SIENKIEWICZAnie13
AL.JANA PAWŁA IItak12
HETMAŃSKAtak12
CIOŁKOWSKIEGOnie11
KOPERNIKAtak11
ZWIERZYNIECKAtak10
KS.POPIEŁUSZKItak10
BRANICKIEGOtak10
GEN.SIKORSKIEGOtak9
MICKIEWICZAczęściowo8
POGODNAnie7
POLESKAnie7
RAGINISAtak6
DĄBROWSKIEGOtak6
KOŁŁĄTAJAtak6
ANTONIUKOWSKAnie6
BARANOWICKAtak6
GEN.BEMAnie6
GEN.MACZKAnie6
ZWYCIĘSTWAnie6

W pierwszej dziesiątce ulic z największą liczbą zdarzeń z udziałem rowerzystów na ośmiu znajduje się wydzielona droga dla rowerów. Wpływ na to ma większy niż na innych ulicach ruch rowerzystów, ale tak duża korelacja między istnieniem drogi rowerowej i liczbą wypadków świadczy o niewystarczającej jakości istniejących dróg dla rowerów.

Jeżeli zdarzenie miało miejsce na skrzyżowaniu jest ono przypisywane do obu ulic.

5.2. Skrzyżowania

skrzyżowanieddrzdarzenia
AL.JANA PAWŁA II / HETMAŃSKAtak3
KOPERNIKA / GEN.BEMAtak3
GEN.SIKORSKIEGO/ WYJAZD ZE STACJI PALIW ORLENtak3
OGRODNICZKI / FIEDOROWICZAnie2
AL.NIEPODLEGŁOŚCI / MAGNOLIOWAnie2
AL.KONSTYTUCJI 3 MAJA / JAŁBRZYKOWSKIEGOtak2
WIERZBOWA / ORDONÓWNYnie2
ANTONIUKOWSKA / OWSIANAnie2
GEN.MACZKA / DZIESIĘCINYnie (przed 2010r.)2
PUŁASKIEGO / ŻEROMSKIEGOnie2
SIENKIEWICZA / RYSKAnie2
HERBERTA / KOŁŁĄTAJAtak2
GEN.SIKORSKIEGO / KS.POPIEŁUSZKItak2
BRANICKIEGO / MIŁOSZAtak2

Podobnie jak w przypadku ulic, połowa miejsc w których doszło do najwięcej zdarzeń jest wyposażona w drogę dla rowerów.

6. Wypadki śmiertelne i wypadki z ciężko rannymi

Wypadki śmiertelne

miejscezderzeniezachowanieinny uczestniksprawca
PIASTOWSKA boczneNieudzielenie pierwszeństwa przejazdusamochód ciężarowykierowca
PIASTOWSKA / NOWOWARSZAWSKAboczneNieprawidłowe: przejeżdżanie przejścia dla pieszychsamochód osobowyrowerzysta

Wypadki z ciężko rannymi

miejscezderzeniezachowanieinny uczestniksprawca
WIEJSKA / ZWIERZYNIECKAboczneNiezachowanie bezp. odl. między pojazdamisamochód osobowykierowca
BRANICKIEGOboczneNieudzielenie pierwszeństwa przejazdusamochód osobowyrowerzysta
11 LISTOPADAnajechanie na pieszegoNieprawidłowe: przejeżdżanie przejścia dla pieszychpieszyrowerzysta
WIEJSKAboczneNieprawidłowe: przejeżdżanie przejścia dla pieszychsamochód osobowyrowerzysta
MICKIEWICZA / GRABOWAboczneNieudzielenie pierwszeństwa przejazdusamochód osobowyrowerzysta
SIKORSKIEGO / WYJAZD ZE STACJI PALIWboczneNieprawidłowe: przejeżdżanie przejścia dla rowerówsamochód osobowykierowca
ELEWATORSKA / POPIEŁUSZKIboczneNieudzielenie pierwszeństwa przejazdusamochód ciężarowykierowca
BRANICKIEGOnajechanie na pieszegoNieostrożne wejście na jezdnię: przed jadącym pojazdempieszywspółwina

We wszystkich poważnych wypadkach rowerzystów z samochodami dochodziło do zderzenia bocznego. W przypadku najpoważniejszych zdarzeń występuje znaczna nadreprezentacja osób starszych - obydwie ofiary śmiertelne miały powyżej 70 lat, połowa osób ciężko rannych miała więcej niż lat 50.

7. Podsumowanie

7.1. Kluczowe fakty

  • od czterech lat rośnie liczba zdarzeń z udziałem rowerzystów na terenie Białegostoku, mimo, że trend ogólnokrajowy jak i w przypadku większych miast jest spadkowy
  • większość zdarzeń ma miejsce w dzień przy dobrych warunkach pogodowych, nie ma nadreprezentacji zdarzeń w nocy
  • zdecydowana większość zdarzeń na terenie Białegostoku to zderzenia boczne
  • obecne programy sygnalizacji świetlnej nie gwarantują bezpieczeństwa rowerzystów na skrzyżowaniach
  • tworzenie wydzielonej infrastruktury rowerowej w obszarach gęsto zabudowanych wiąże się ze zmniejszeniem bezpieczeństwa pieszych
  • najczęstszą przyczyną zdarzeń jest nieudzielenie pierwszeństwa przejazdu, zarówno przez rowerzystów, jak i kierowców samochodów
  • w wypadkach z ofiarami śmiertelnymi i ciężkimi obrażeniami ciała dominują rowerzyści w wieku pow. 50 lat
  • spożycie alkoholu ma marginalny wpływ na bezpieczeństwo rowerzystów, nawet po jego całkowitym wyeliminowaniu ryzyko wypadku spadnie najwyżej o kilka procent
  • prawie wszystkie ulice na których dochodzi do największej liczby zdarzeń są wyposażone w drogi dla rowerów

7.2. Wnioski - infrastruktura

Należy położyć szczególny nacisk na kwestie związane z główną przyczyną zdarzeń, czyli nieustąpieniem pierwszeństwa przejazdu. Wiąże się to z przyjęciem bardziej restrykcyjnych norm dotyczących widoczności na przejazdach rowerowych (trójkąty widoczności) i organizacji ruchu (oznakowanie pionowe przed przejazdami rowerowymi, wyniesiona nawierzchnia przejazdu przez jezdnię).

W rejonie gęstej zabudowy należy odejść od paradygmatu separowania ruchu rowerowego od ruchu samochodowego. Wynoszenie rowerzystów poza jezdnię ma często skutek odwrotny od zamierzonego - korzystanie z wydzielonej drogi dla rowerów wiąże się z wielokrotnie większym ryzykiem kolizji z pojazdami na drodze poprzecznej, włączającymi lub wyłączającymi się z ruchu oraz z pieszymi.

W celu zmniejszenia ilości wypadków na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną należy przeanalizować programy we wszystkich miejscach, gdzie występuje oddzielna sygnalizacja dla rowerów. Obecne programy nie gwarantują bezpiecznego poruszania się wzdłuż przejazdów rowerowych.

7.3. Wnioski - edukacja

Kwestie widoczności rowerzysty (rozdawanie kamizelek i odblaski) istotne na terenach wiejskich, zgodnie ze statystykami nie mają żadnego znaczenia na terenach mocno zurbanizowanych. Należy zamiast tego poruszyć kwestie poruszania się rowerem w dużym ruchu samochodowym (pierwszeństwo przejazdu, wyprzedzanie, współużytkowanie drogi z pieszymi). Należy również zmienić cały program edukacji rowerzystów - obecnie prowadzona edukacja w sterylnych warunkach "miasteczek ruchu drogowego" w żaden sposób nie przygotowuje do poruszania się rowerem po ulicach między samochodami, o czym świadczy nadreprezentacja zdarzeń rowerzystów w wieku 10-20 lat, którzy teoretycznie są świeżo po szkoleniu przeprowadzonym w szkołach i gimnazjach.

W celu zwiększenia bezpieczeństwa ruchu rowerowego należy zacząć szkolić również kierowców samochodów, którzy są winni prawie połowy zdarzeń na terenie Białegostoku.

brd raporty wypadki białystok sewik

Komentarze

Dodaj komentarz